Daglyssignaler fra Togcenter Gentofte

Hovedsignal type Ea - de firkantede SMD LED ses tydeligt i solskærmens centrum
Billeder af hovedsignal type Ea
Slide
Hovedsignal type Ea - Sædet øverst på masten er er for kraftig og befæstigelsen forkert udført
Slide
Hovedsignal type Ea - Bagsiden af signalhovedet, der burde være malet sort ligesom fronten, dog undtagen lanternehusene som skal være mørkegrå
Perronudkørselssignal er desværre ikke udført med 6 lanterne, men kun 5
Billeder af perronudkørselssignal
Slide
Perronudkørselssignals samlingen mellem for- og bagside træder tydelig frem. Øverst på masten kan tyndfilmen skimtes
Slide
Perronudkørselssignals bagsiden er nydelig udført med immiterede håndtag fra fastskruning af lågen

Færdige danske daglyssignaler i skala 1:87 (H0) har længe været et savnet stykke udstyr til en modelbane efter dansk forbillede.

Det har hidtil kun været sparsomme mulighed for at indkøbe færdige signalhoveder, som man selv skulle bygge videre på for at få et færdigt signal. Signalhovederne kan enten være støbt i hvidmetal eller fremstillet i plastic, alt efter fabrikat.

I foråret 2010 blev Togcenter Gentofte efter en længere perioder færdige med deres udgave af danske daglyssignaler.

Der er foreløbig fremstillet følgende udgaver:

Hovedsignalerne er alle af typen DSB 82, en type som er blevet opstillet fra 1982 og frem efter. Typen er endvidere den eneste der opstilles ved nyanlæg. Forskellen fra de ældre typer af daglyssignaler ses tydeligst på bredden af baggrundspladen og afstanden mellem 2 samtidig tændte lanterner. Masten hvorpå signalerne er monteret er af typen 'smalmast', denne type mast der er anvendt fra 1963 består at 2 stykke U-jern som svejst sammen 'flange mod flange' med fladstål som afstandsstykker.

Ved perronudkørselssignal og dværgsignal er der ikke sket et lignende tydeligt designskifte, så disse to signaler kan også benyttes i de ældre epoker. Bemærk dog at baggrundspladen på perronudkørselssignalet oprindelig var 80 mm bredere.

Virkelighed og model

Fig. 1: Målsat tegning af to af Togcenter Gentofte's daglyssignaler.

Fig. 1 viser tegninger af hovedsignal og PU-signal fra Togcenter Gentofte.

Signalerne er opmålt i målene kan aflæses i skemaet herunder.

Som det kan aflæses i skemaet nedenfor er signalhovedet ved både hovedsignalet og perronudkørselssignalet ramt ganske godt når man sammenligner med et tilsvarende signal i 1:1.

Ved hovedsignalet er dybden af signalet den eneste større afvigelse, denne afvigelse er delvist afstemt med masten. Solskærmen på perronudkørselssignalet er 0,3 mm for lang i forhold til et tilsvarende signal i 1:1.

Masten på både hovedsignal og perronudkørselssignal er den samme, hvilket også gør at masten er forkert for begge signaltyper.

Masten på et perronudkørselssignal vil normalvis være en smalmast på 80 mm i bredden svarende til 0,9 mm i H0, men masten på de her viste signaler er 2 mm i bredden, hvilket gør mastebredden til den største afvigelse på hele 122,2 %. Masten er også tilsvarende for dyb, men her er afvigelsen dog kun på 39.3 %.

Hovedsignal Ea 1:1 1:87 Model Afvigelse %
Baggrundsplade - bredde 600 mm 6,9 mm 7,0 mm 1,4%
Baggrundsplade - højde 905 mm 10,4 mm 10,5 mm 1,0%
Solskærm - længde 410 mm 4,7 mm 4,5 mm -4,2%
Dybde af signal 400 mm 4,7 mm 6,0 mm 27,7%
Lanternediameter (linsediameter) 200 mm 2,3 mm 2,3 mm 0,0 %
Perronudkørselssignal        
Baggrundsplade - bredde 650 mm 7,5 mm 7,5 mm 0,0 %
Baggrundsplade - højde 900 mm 10,3 mm 10,5 mm 1,9 %
Solskærm - længde 150 mm 1,7 mm 2,0 mm 17,6 %
Lanternediameter (linsediameter) 115 mm 1,3 mm 14 mm 7,7 %
Støbt hus - dybde 130 mm 1,5 mm 1,6 m 6,7 %
Mast        
Smalmast 80 mm - bredde 80 mm 0,9 mm 2,0 mm 122,2 %
Smalmast 80 mm - dybde 240 mm 2,8 mm 3,9 mm 39,3 %
Jordfod - bredde over UPE-profil 200 mm 2,3 mm 3,0 mm 30,4 %
Jordfod - dybde (UPE-profil) 140 mm 1,6 mm 2,2 mm 37,5 %

Signalets opbygninger

Fig. 2: Exploderet tegning af hovedsignal

Signalerne består af et antal dele støbt i plast samt et print udført i tyndfilm.

Masten er fastholdt i en todelt fod, bestående af et front og et bagstykke. I foden er printet monteret med at antal formodstande. Tilledningerne ført ud gennem en åbning i foden. Et dobbeltsidet print med 3 ledere på hhv. for og bagside løber på bagsiden af masten hvor det i toppen er bukket rundt omkring mastetoppen. På toppen af mastens forside er signalhovedet fastgjort. Printet er her afsluttet på bagsiden af signalhovedet, hvor 2 SMD lysdioder er fastgjort ud for de i signalhovedet udførte huller. Bagsiden af signalhovedet er afsluttet med et bagstykke som er fastgjort til signalhovedets bagside. Bagerste på masten er sædet fastgjort omkring masten.

Medleveret løst i pakningen med hovedsignalet er et rangergrænsemærke og et skilt til signalnavn. Begge dele skal eftermonteres ved brug at lim

Opstilling af signaler

Fig. 3: Opstilling af hovedsignal og PU-signal

Fig. 3 viser opstillingen af hovedsignal og perron-udkørselssignal. Placeringen i forhold til sporet er bestemt ud fra Banedanmark's anlægsbestemmelser (SODB). Sporet er Märklin K-skinner nedlagt i Merkur ballastmåtter.

For begge signaltyper gælder det, at afstanden fra spormidte til mastens side mod sporet skal være 2350 mm svarende til 27 mm i skala H0. For en nemheds skyld er her valgt at målsætte til midten af masten, hvilket nok er den metode man normalvis vil vælge på modelbanen.

Højden over SO (skinneoverkant) er for fig. 6 vedkommende angivet til 3900 mm, svarende til 44,8 mm i H0, altså en afvigelse på 1,3 mm i den her viste opstilling. Ved perronudkørselssignalet i fig. 7 er højden angivet til 3800 mm i anlægsbestemmelserne, svarende til  43,7 mm i H0. Her er afgivelsen på 1.7 mm.

Den her viste opstilling er af gode grunde kun vejledende, idet sporets højde fra plade til skinneoverkant er afhængig af den valgte metode hvormed sporene lægges. Afstanden fra spormidte til mast på 28 mm vil man nok vælge at øge for at materiellet kan gå fri af signalet, specielt i kurver vil en ikke ubetydelig øgning af afstanden være formålstjenlig for undgå en kollision med masten

Elektrisk opbygning

Fig. 4: Strømforbrug (mA) som funktion af tilførte spænding (V DC)

Signalerne er belyst med SMD lysdioder, monteret med en passende formodstand og beskyttelsesdiode.

Togcenter Gentofte angiver den nominelle spænding til 12-17 V AC/DC. Signalerne er testet med DC-spænding fra en stabiliseret laboratoriestrømforsyning. Nedenfor kan ses et diagram med strømforbrug som funktion af den tilførte DC-spænding målt på et perronudkørselssignal. Generelt kan det konstateres at en DC-spænding på 16 V er for meget, lysdioderne begynder at lyse tilstrækkeligt allerede ved 5 volt. En forøgelse af den tilførte spændingen giver selvfølgelig et øget lysudbytte, men et daglyssignal er selvsagt ikke beregnet på at skulle oplyse anlægget.

Lysdioderne er i begge signaler er af den firkantede type, det gør desværre at man ikke får en cirkulær udstråling af lyset fra signalet, men i stedet en firkant udstråling. Det skal dertil siges, at man 'kun' ser den firkantede diode hvis man betragter signalet tæt på lige forfra, så snart man bevæger sig væk fra signalet og ændrer vinkel ser man ikke at dioden er firkantet.

Signallysfarver

Fig. 5: Sammenligning mellem ægte jernbanesignal og signal fra Togcenter Gentofte

Jeg har forsøgt at lave en sammenligning af signallysfarverne på et rigtigt jernbanesignal og et modelsignal fra Togcenter Gentofte.

Sammenligning af farver vil altid være en subjektiv vurdering, for der spiller mange faktorer ind ved en sådan sammenligning. Jeg har foretaget denne sammenligning ved at optage et foto af de tændte lamper samtidig på begge signaler, for at undgå at kameraets indstillinger spiller ind i sammenligningen, her kan specielt hvidbalancen gøre at farverne forvrænges.

Den røde lampes farve må vurderes til at være ens for begge signaler. Lampen på modelsignalet 'brænder' mere igennem end på det rigtige signal, her spiller linsernes spredning ind på det rigtige signal.

For den grønne lampes vedkommende er der ikke helt overensstemmelse mellem de to farver. Den grønne farve på det rigtige signal er mere blålig end på modelsignalet.

Det hvide lys fra perronudkørselssignalet har desværre den klassiske fejl ved brug at lysdioder - lyset er for blåligt. Der findes i dag hvide lysdioder af typen 'warm-white' som ikke har det blålige skær, men man har åbenbart valgt ikke at benytte dem.

Konklusion

Der er både gode og mindre gode ting der kan sige om signalerne fra Togcenter Gentofte, bl.a. kan følgende fremhæves:

Positiv

Negativ

Der er ærgerligt at man ikke har indbygget alle 6 lamper i perronudkørselssignalet, det ville give mulighed for at benytte signalet i forbindelse med relægruppeanlæg og rangertogveje. Selv om der åbenbart kun er plads til 6 ledere på printet fra fod til signalhoved, kunne de udnyttes bedre ved at bruge forskellig polaritet til hvidt og farvet lys.

Generelt betragtet er det en fejl man har valgt at fremstille daglyssignalerne som type 82 med smal baggrundsplade. Hvis man havde valgte type 63 i stedet, ville typen være langt mere universal og epoke IV - og tildels epoke III - kørere kunne også være med. Typen med bred baggrundspladen er endnu meget udbredt, langt de fleste daglyssignaler er stadig af denne type.

For at gøre serien komplet mangler der specielt et indkørselssignal med forgreningsangivelse samt et fremskudt signal, men det kan jo komme...

Siden er sidste opdateret: 22-02-2012