www.blokposten.dk

Færdige danske daglyssignaler i skala 1:87 (H0) har længe været et savnet stykke udstyr til en modelbane efter dansk forbillede.

Det har hidtil kun været sparsomme mulighed for at indkøbe færdige signalhoveder, som man selv skulle bygge videre på for at få et færdigt signal. Signalhovederne kan enten være støbt i hvidmetal eller fremstillet i plastic, alt efter fabrikat.

I foråret 2010 blev Togcenter Gentofte efter en længere perioder færdige med deres udgave af danske daglyssignaler.

Hovedsignalerne er alle af typen DSB 82, en type som er blevet opstillet fra 1982 og frem efter. Typen er endvidere den eneste der opstilles ved nyanlæg. Forskellen fra de ældre typer af daglyssignaler ses tydeligst på bredden af baggrundspladen og afstanden mellem 2 samtidig tændte lanterner. Masten hvorpå signalerne er monteret er af typen 'smalmast, denne type mast der er anvendt fra 1963 består at 2 stykke U-jern som svejst sammen 'flange mod flange' med fladstål som afstandsstykker.

Ved perronudkørselssignal og dværgsignal er der ikke sket et lignende tydeligt designskifte, så disse to signaler kan også benyttes i de ældre epoker. Bemærk dog at baggrundspladen på perronudkørselssignalet oprindelig var 80 mm bredere.

Fig. 1 og 2 viser måltegninger af to af Togcenter Gentofte' daglyssignaler. Signalerne er opmålt og målene tilføjet i nedenstående skema, hvor også de nedskalerede mål fra et tilsvarende 1:1 signaler er anførte. I sidste kolonne er afvigelsen i procent angivet.

Hovedsignal - type Ea		1:1	1:87	Model	Afvigelse %
	Baggrundsplade - bredde	600 mm	6,9 mm	7,0 mm	1,4 %
	Baggrundsplade - højde	905 mm	10,4 mm	10,5 mm	1,0 %
	Solskærm - længde	410 mm	4,7 mm	4,5 mm	-4,2 %
	Dybde af signal	400 mm	4,7 mm	6,0 mm	27,7 %
	Lanternediameter (linsediameter)	200 mm	2,3 mm	2,3 mm	0,0 %
Perronudkørselssignal
	Baggrundsplade - bredde	650 mm	7,5 mm	7,5 mm	0,0 %
	Baggrundsplade - højde	900 mm	10,3 mm	10,5 mm	1,9 %
	Solskærm - længde	150 mm	1,7 mm	2,0 mm	17,6 %
	Lanternediameter (linsediameter)	115 mm	1,3 mm	1,4 mm	7,7 %
	Støbt hus - dybde	130 mm	1,5 mm	1,6 mm	6,7 %
Mast
	Smalmast 80 mm - bredde	80 mm	0,9 mm	2,0 mm	122,2 %
	Smalmast 80 mm - dybde	240 mm	2,8 mm	3,9 mm	39,3 %
	Jordfod - bredde over UPE	200 mm	2,3 mm	3,0 mm	30,4 %
	Jordfod - dybde (UPE-profil)	140 mm	1,6 mm	2,2 mm	37,5 %

Som det kan aflæses i skemaet ovenfor er signalhovedet ved både hovedsignalet og perronudkørselssignalet ramt ganske godt når man sammenligner med et tilsvarende signal i 1:1. Ved hovedsignalet er dybden af signalet den eneste større afvigelse, denne afvigelse er delvist afstemt med masten. Solskærmen på perronudkørselssignalet er 0,3 mm for lang i forhold til et tilsvarende signal i 1:1.

Masten på både hovedsignal og perronudkørselssignal er den samme, hvilket også gør at masten er forkert for begge signaltyper. Masten på et perronudkørselssignal vil normalvis være en smalmast på 80 mm i bredden svarende til 0,9 mm i H0, men masten på de her viste signaler er 2 mm i bredden, hvilket gør mastebredden til den største afvigelse på hele 122,2 %. Masten er også tilsvarende for dyb, men her er afvigelsen dog kun på 39.3 %.

Helhedsindtrykket af signalet type Ea er i store træk ganske godt, dog skæmmes det af nogle af de før omtalte ting, som specielt er følgende:.

Helhedsindtrykket af perronudkørselssignalet er ganske som for type Ea, der ser fornuftigt ud, men skæmmes også her af følgende:

Signalerne består af et antal dele støbt i plast samt et print udført i tyndfilm.

Masten er fastholdt i en todelt fod, bestående af et front og et bagstykke. I foden er printet monteret med at antal formodstande. Tilledningerne ført ud gennem en åbning i foden. Et dobbeltsidet print med 3 ledere på hhv. for og bagside løber på bagsiden af masten hvor det i toppen er bukket rundt omkring mastetoppen. På toppen af mastens forside er signalhovedet fastgjort. Printet er her afsluttet på bagsiden af signalhovedet, hvor 2 SMD lysdioder er fastgjort ud for de i signalhovedet udførte huller. Bagsiden af signalhovedet er afsluttet med et bagstykke som er fastgjort til signalhovedets bagside. Bagerste på masten er sædet fastgjort omkring masten.

Medleveret løst i pakningen med hovedsignalet er et rangergrænsemærke og et skilt til signalnavn. Begge dele skal eftermonteres ved brug at lim.

Signalerne er ganske nemme at opstille på modelbanen, der skal blot bores et 9 mm hul i pladen og signalet kan derefter puttes ned i hullet. Tilslutningsledningerne er ført ud igennem bunden af foden og de er således allerede ført igennem pladen ved opstilling.

Ovenfor er vist opstillingen af hhv. et hovedsignal og et perronudkørselssignal. Placeringen i forhold til sporet er bestemt ud fra Banedanmarks anlægsbestemmelser (SODB). Sporet på fig. 6 og 7 en Märklin K-skinne nedlagt i en Merkur ballastmåtte.

For begge signaltyper gælder det, at afstanden fra spormidte til mastens side mod sporet skal være 2350 mm svarende til 27 mm i skala H0. For en nemheds skyld er her valgt at målsætte til midten af masten, hvilket nok er den metode man normalvis vil vælge på modelbanen.

Højden over SO (skinneoverkant) er for fig. 6 vedkommende angivet til 3900 mm, svarende til 44,8 mm i H0, altså en afvigelse på 1,3 mm i den her viste opstilling. Ved perronudkørselssignalet i fig. 7 er højden angivet til 3800 mm i anlægsbestemmelserne, svarende til 43,7 mm i H0. Her er afgivelsen på 1.7 mm.

Den her viste opstilling er af gode grunde kun vejledende, idet sporets højde fra plade til skinneoverkant er afhængig af den valgte metode hvormed sporene lægges. Afstanden fra spormidte til mast på 28 mm vil man nok vælge at øge for at materiellet kan gå fri af signalet, specielt i kurver vil en ikke ubetydelig øgning af afstanden være formålstjenlig for undgå en kollision med masten..

Signalerne er belyst med SMD lysdioder, monteret med en passende formodstand og beskyttelsesdiode. Tilledninger er farvemærket efter skemaet i fig. 8.

Det skal bemærkes at hvis der anvendes en DC-forsyningspænding skal fælleslederen tilsluttes +

Togcenter Gentofte angiver den nominelle spænding til 12-17 V AC/DC. Signalerne er testet med DC-spænding fra en stabiliseret laboratoriestrømforsyning. Nedenfor kan ses et diagram med strømforbrug som funktion af den tilførte DC-spænding målt på et perronudkørselssignal. Generelt kan det konstateres at en DC-spænding på 16 V er for meget, lysdioderne begynder at lyse tilstrækkeligt allerede ved 5 volt. En forøgelse af den tilførte spændingen giver selvfølgelig et øget lysudbytte, men et daglyssignal er selvsagt ikke beregnet på at skulle oplyse anlægget.

Lysdioderne er i begge signaler er af den firkantede type, det gør desværre at man ikke får en cirkulær udstråling af lyset fra signalet, men i stedet en firkant udstråling. Det skal dertil siges, at man 'kun' ser den firkantede diode hvis man betragter signalet tæt på lige forfra, så snart man bevæger sig væk fra signalet og ændrer vinkel ser man ikke at dioden er firkantet.

På fig. 10 ses de forskellige signalaspekter der er mulighed for på perronudkørselssignalet. Desværre mangler lanterne 3 på signalet, hvilket gør at signalet ikke kan vise signalaspektet 'forsigtig forbikørsel tilladt'. Det kan diskuteres om fraværet af dette signalaspekt er vigtigt, idet mange sikringsanlæg i virkeligheden slet ikke benytter dette signalaspekt, men hvis man har planer om at benytte signalet sammen med et relægruppeanlæg, vil fraværet af muligheden for dette signalaspekt være uheldigt.

Desværre er samlingen mellem signalhoved og bagstykke ikke tætsluttende, det gør at der specielt i signalets venstre side (siden med 3 lamper) kan ses lys der skinner ud gennem denne samling.

Hovedsignalet har ikke samme problem med lys der skinner ud i samlingerne, dog er der et mindre området i toppen af signalet hvor der kan skimtes lys fra den røde lysdiode, men problemet er ikke så generende som på perronudkørselssignalet.

Jeg har forsøgt at lave en sammenligning af signallysfarverne på et rigtigt jernbanesignal og et modelsignal fra Togcenter Gentofte.

Sammenligning af farver vil altid være en subjektiv vurdering, for der spiller mange faktorer ind ved en sådan sammenligning. Jeg har foretaget denne sammenligning ved at optage et foto af de tændte lamper samtidig på begge signaler, for at undgå at kameraets indstillinger spiller ind i sammenligningen, her kan specielt hvidbalancen gøre at farverne forvrænges.

Den røde lampes farve må vurderes til at være ens for begge signaler. Lampen på modelsignalet 'brænder' mere igennem end på det rigtige signal, her spiller linsernes spredning ind på det rigtige signal.

For den grønne lampes vedkommende er der ikke helt overensstemmelse mellem de to farver. Den grønne farve på det rigtige signal er mere blålig end på modelsignalet.

Det hvide lys fra perronudkørselssignalet har desværre den klassiske fejl ved brug at lysdioder - lyset er for blåligt. Der findes i dag hvide lysdioder af typen 'warm-white' som ikke har det blålige skær, men man har åbenbart valgt ikke at benytte dem.

Der er både gode og mindre gode ting der kan sige om signalerne fra Togcenter Gentofte, bl.a. kan følgende fremhæves:

Der er ærgerligt at man ikke har indbygget alle 6 lamper i perronudkørselssignalet, det ville give mulighed for at benytte signalet i forbindelse med relægruppeanlæg og rangertogveje. Selv om der åbenbart kun er plads til 6 ledere på printet fra fod til signalhoved, kunne de udnyttes bedre ved at bruge forskellig polaritet til hvidt og farvet lys.

Generelt betragtet er det en fejl man har valgt at fremstille daglyssignalerne som type 82 med smal baggrundsplade. Hvis man havde valgte type 63 i stedet, ville typen være langt mere universal og epoke IV - og tildels epoke III - kørere kunne også være med. Typen med bred baggrundspladen er endnu meget udbredt, langt de fleste daglyssignaler er stadig af denne type.

For at gøre serien komplet mangler der specielt et indkørselssignal med forgreningsangivelse samt et fremskudt signal, men det kan jo komme...

Ledning	Tilslutning
Sort Rød Grøn Gul Hvid	Fællesleder (+) Rød lampe (-) Grøn lampe (-) Brandgul lampe (-) Hvid lampe (-)
Fig. 8: Tilslutning af forsyningsspænding


Forbikørsel forbudt	Forbikørsel tilladt	Signal annulleret	Stop	Kør
Fig. 10: Perronudkørselssignalet forskellige signalaspekter


Fig. 1: Daglyssignal - type DSB 1982 - Ea		Fig.2: Daglyssignal - Perronudkørselssignal


Fig. 3a: Signal type Ea set forfra		Fig. 3b: Signal type Ea set fra siden		Fig. 3c: Signal type Ea set bagfra


Fig. 4a: PU-signal ser forfra		Fig. 4b: PU-signal ser fra siden		Fig. 4c: PU-signal set bagfra


Fig. 6: Opstilling af hovedsignal type Ea		Fig. 7: Opstilling af perronudkørselsignal


Fig. 12: Rød lampe		Fig. 13: Grøn lampe